737 MAX: le patron de Boeing devant le Congrès américain

Ces auditions, qui portent sur le développement et la certification du 737 MAX, débutent un an jour pour jour après l'accident d'un appareil de ce type de la compagnie à bas coûts indonésienne Lion Air, ayant coûté la vie à 189 personnes à bord, qui s'est abîmé en mer de Java au large de l'Indonésie.

Les parlementaires américains entendent griller Muilenburg sur le système automatique de pilotage MCAS, qui a été mis en cause dans l'accident de Lion Air et également dans le crash d'un 737 MAX d'Ethiopian Airlines, survenu le 10 mars dernier tuant 157 personnes.

C'est "l'occasion pour les membres du Congrès de poser des questions à Muilenburg (...) sur les décisions qui ont été prises au sein de Boeing concernant la conception, le développement, la certification et la promotion du 737 MAX", explique Peter DeFazio, le président démocrate de la commission des transports à la Chambre des représentants.

Le MCAS a été conçu par Boeing spécifiquement pour le 737 MAX, concurrent de l'A320neo de l'avionneur européen Airbus lancé un an auparavant, pour empêcher l'avion de partir en piqué, notamment en cas de perte de vitesse. Un grand nombre de pilotes n'étaient pas au courant de son existence puisqu'il ne figurait pas dans les manuels de vol.

Ces auditions sont cruciales pour l'avionneur, qui cherche à regagner la confiance du grand public et à faire lever l'interdiction de vol clouant le 737 MAX au sol depuis plus de sept mois.

Dennis Muilenburg, accompagné de John Hamilton, ingénieur en chef chez Boeing, apparaîtra dès ce mardi vers 10H locales (14H GMT) devant la commission du commerce du Sénat.

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Le lendemain, mercredi, les deux hommes sont attendus vers 10H locales également devant la Commission des Transports de la Chambre des représentants.

"Nous avons déjà tiré les leçons et continuons d'en tirer de ces accidents", devrait-il déclarer aux sénateurs, selon le texte de ses propos liminaires publié lundi soir.

"Nous savons que nous avons fait des erreurs et avons eu faux sur certaines. Nous en endossons la responsabilité et allons rectifier le tir", dirait encore Dennis Muilenburg.

Sur le fond, le dirigeant ne cèderait rien, restant sur la ligne de défense déployée depuis de nombreux mois, à savoir que le MCAS n'avait pas de défaut de conception.

L'agence fédérale de l'aviation (FAA) a pourtant demandé à Boeing, après l'accident de Lion Air, de modifier ce logiciel qui s'était activé automatiquement après avoir reçu des informations erronées d'une des sondes d'angle d'attaque (AOA) indiquant que l'avion était en décrochage.

Les erreurs évoquées par Muilenburg seraient davantage liées à la gestion de crise et à sa communication avec les pilotes, des compagnies aériennes et des régulateurs.

Mais les parlementaires disent disposer "d'emails et de communications, qui montrent des pressions extraordinaires sur les équipes de production", a déclaré Peter DeFazio à des journalistes, lors d'une conférence téléphonique lundi.

Les auditions devant le Congrès, diffusées en direct sur des chaînes de télévision et sur internet, ont parfois scellé le sort de PDG, comme ce fut le cas en septembre 2016 pour John Stumpf, le patron de la banque californienne Wells Fargo, accusée alors d'avoir ouvert des comptes fictifs au nom de ses clients et à leur insu.

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Stumpf, qui était apparu mal préparé et incapable de répondre aux questions des sénateurs, avait été débarqué quelques jours plus tard.

Cet exemple en tête, Dennis Muilenburg s'est préparé intensément pour son grand oral. Il a rencontré en amont des élus membres des deux commissions, tandis que des lobbyistes de Boeing ont enchaîné des rendez-vous avec les conseillers et aides des parlementaires, a dit à l'AFP une source parlementaire.

Le dirigeant a passé le week-end à Chicago, siège de Boeing, avec les équipes de communication et avocats de l'avionneur pour peaufiner ses deux interventions, d'après une autre source proche du dossier.

La crise du 737 MAX est une des plus graves dans les 103 ans d'histoire de Boeing. Elle lui a déjà coûté une dizaine de milliards de dollars, déclenché de multiples enquêtes des autorités américaines et une cascade de plaintes des familles de victimes.

L'incertitude plane toujours sur la date de remise en service du MAX, même si Boeing table sur la fin de l'année.